والاستعانة بالسفن الإسرائيلية
«كارثة» (شركة الملاحة الوطنية! )
شركة تقع ضمن أملاك منير ثابت أخو سوزان ثابت؟!
8 سفن في حالة سيئة من أصل 68 سفينة ،هم كل ما تبقى لمصر من أسطول النقل البحري ، أما الأسباب المعلنة ، فصفحات الانترنت تعج بها لمن يريد التأكد من صحتها ، و الأسباب الغير معلنة سأقوم بتبيانها هنا في هذا المقال ، ولكن أولا ينبغي لنا التعرف على التاريخ المشرف للأسطول قبل أن يتم تدميره بفعل الفاعلين .
انشئ الأسطول المصري على يد محمد علي باشا ، الذي أنشأ في بولاق و الاسكندرية ترسانتين لبناء السفن ، و قد بلغ الأسطول المصري من قوته أن دول استعمارية كانت و لابد و أن تتحالف معا لدحضه ، كما فعل تحالف الأساطيل الفرنسية و الانجليزية و الروسية بعد احرازه انتصارات عظيمة في حرب المورة باليونان .
انشئ الأسطول المصري على يد محمد علي باشا ، الذي أنشأ في بولاق و الاسكندرية ترسانتين لبناء السفن ، و قد بلغ الأسطول المصري من قوته أن دول استعمارية كانت و لابد و أن تتحالف معا لدحضه ، كما فعل تحالف الأساطيل الفرنسية و الانجليزية و الروسية بعد احرازه انتصارات عظيمة في حرب المورة باليونان .
ليضعف الأسطول من بعدها ، ثم يعيده الخديوي اسماعيل إلى الحياة ، بتأسيسه شركة خطوط البوستة الخديوية و الذي سمي ب " وابورات الأسرة الخديوية " كبداية قبل أن يحول ادارتها للدولة 1873 م .
ومع بداية الاحتلال الإنجليزي لمصر ، تم بيع البواخر المصرية مفككة و الاكتفاء ببضع سفن قليلة تقوم بدور نقل البريد و حراسة السواحل ، قبل إعادة بناؤه مرة أخرى قبيل الحرب العالمية الثانية لخدمة الحلفاء ، و في هذه الأثناء ازدهرت التجارة العالمية على العموم مما أدى إلى ازدهار نشاط النقل البحري بالتبعية ، و دخلت مصر آفاق جديدة رحبة في التجارة ، اشتهر حينها الأسطول المصري بالقوة و السمعة الممتازة ، حتى قيام ثورة الضباط في يوليو 52 .
كانت الدولة المصرية في عهد الملكية ، دولة ذات نشاط اقتصادي حر ، حيث كان رجال الأعمال يخططون لمصالحهم في نفس الوقت الذي كانت الدولة تستفيد من أنشطتهم التجارية ، فقد عرفت مصر في هذا العصر 6 شركات ملاحية عملاقة تابعة لرجال أعمال ، من ضمنها شركة خطوط البوستة الخديوية ( و التي بيعت للإنجليز إلا أن رجل الأعمال المصري أحمد عبود باشا قام بشرائها و رفع العلم المصري عليها من جديد ) و كانت السياسات العامة للدولة إبان حكم عبد الناصر تتجه إلى الاشتراكية ، فأمم عبد الناصر هذه الشركات 1961، تحت إدارة شركة واحدة سميت ب الشركة العربية للملاحة البحرية ، و أوكل رئاسة إدارتها إلى اللواء / توفيق أحمد ، حيث تم تغيير اسمها إلى " الشركة المصرية للملاحة البحرية" .
و منذ ذلك العهد بدأ الأسطول المصري في الضعف مرة أخرى ، بسبب الادارة غير الكفء و بسبب الاحتكار و غياب المنافسة الشريفة ، و كآفة أي قطاع حكومي ، ضرب الفساد أطنابه في الشركة ، و التي بلغ فيها آفاقا لن يستطيع القارئ تخيلها ، فالجرائم التي استباحت هذا القطاع جديرة بوصفها في المراجع كأحقر عمليات فساد في تاريخ الأمم ، و انتقلت التعيينات من أصحاب الثقة إلى أصحاب الحظوة ، الذين تعاملوا مع الشركة و مكتبها في لندن أنها بنك يمول نفقاتهم و مصاريفهم الشخصية و يا ليتهم اكتفوا بذلك ، بل استباحوا سفن الأسطول ، بطرق قانونية مشروعة ، و بيعت السفن ، السفينة تلو السفينة ، على هيئة مبالغ عمولات سمسرة لعمليات التصفية لصالح جيوب الفاسدين، و لتستأثر شركة الزيم الاسرائيلية ، التي كان يديرها شخص يدعى أحمد خيري- أمين العام للحزب الوطني بالإسكندرية سابقا-على أكثر من 10% من نسبة عمليات نقل التجارة المصرية ، بتكلفة بلغت حوالي 55 مليار دولار تكلفة نقل البضائع المصرية على متن السفن التابعة لها على مدار عام فقط .
اما عن الكيفية التي تم فيها تدمير الأسطول المصري ، فالشيطان نفسه ينحني لها تقديرا و احتراما ، فقد بدأت عمليات الفساد أول ما بدأت ، باختلاق "عمرات إصلاحية" وهمية للسفن ، للحصول على قيمتها من قبل ربابنة و مهندسي السفن بالتواطؤ مع المسئولين الفاسدين بالإدارة الفنية للشركة ، وصل في بعض الأحيان إلى إتلاف السفن عمدًا، و كتابة تقارير بعدم صلاحيتها للتشغيل و تشــــــــكل لجان لتخريدها و بيعها من خلال مناقصات وهمية لشخصيات بعينها ترسى عليهم المناقصات .
ثم تطورت الأمور ، وتم إجبار الشركــــة المصرية للملاحـــة البحريـــــة على تأجير سفنها العاملة بشكل منتظم على خطوط النقل العالمية الى شركة الملاحة الوطنية ( لنا لها عودة ) بأقل من تكلفتها ثم بيعها لها بأسعار أقل ما توصف بها بأنها لو بيعت خردة صدأة مفككة غير ذات قيمة ، لبلغت قيمتها أعلى بكثير القيمة التي بيعت بها ! بالإضافة إلى نقل الملكية العقارية للشركة إلى الشركة القابضة للنقل البحري و البري، التي يترأسها الواء محمد يوسف ،تحت مسمى "خصخصة القطاع العام" ،قانون رقم 159 لسنة 1981 الخاص بالشركات المساهمة .
*و اذا عرف السبب ! فشركة الملاحة الوطنية هي شركة تقع ضمن أملاك منير ثابت ، أخو سوزان ثابت ،
ومع بداية الاحتلال الإنجليزي لمصر ، تم بيع البواخر المصرية مفككة و الاكتفاء ببضع سفن قليلة تقوم بدور نقل البريد و حراسة السواحل ، قبل إعادة بناؤه مرة أخرى قبيل الحرب العالمية الثانية لخدمة الحلفاء ، و في هذه الأثناء ازدهرت التجارة العالمية على العموم مما أدى إلى ازدهار نشاط النقل البحري بالتبعية ، و دخلت مصر آفاق جديدة رحبة في التجارة ، اشتهر حينها الأسطول المصري بالقوة و السمعة الممتازة ، حتى قيام ثورة الضباط في يوليو 52 .
كانت الدولة المصرية في عهد الملكية ، دولة ذات نشاط اقتصادي حر ، حيث كان رجال الأعمال يخططون لمصالحهم في نفس الوقت الذي كانت الدولة تستفيد من أنشطتهم التجارية ، فقد عرفت مصر في هذا العصر 6 شركات ملاحية عملاقة تابعة لرجال أعمال ، من ضمنها شركة خطوط البوستة الخديوية ( و التي بيعت للإنجليز إلا أن رجل الأعمال المصري أحمد عبود باشا قام بشرائها و رفع العلم المصري عليها من جديد ) و كانت السياسات العامة للدولة إبان حكم عبد الناصر تتجه إلى الاشتراكية ، فأمم عبد الناصر هذه الشركات 1961، تحت إدارة شركة واحدة سميت ب الشركة العربية للملاحة البحرية ، و أوكل رئاسة إدارتها إلى اللواء / توفيق أحمد ، حيث تم تغيير اسمها إلى " الشركة المصرية للملاحة البحرية" .
و منذ ذلك العهد بدأ الأسطول المصري في الضعف مرة أخرى ، بسبب الادارة غير الكفء و بسبب الاحتكار و غياب المنافسة الشريفة ، و كآفة أي قطاع حكومي ، ضرب الفساد أطنابه في الشركة ، و التي بلغ فيها آفاقا لن يستطيع القارئ تخيلها ، فالجرائم التي استباحت هذا القطاع جديرة بوصفها في المراجع كأحقر عمليات فساد في تاريخ الأمم ، و انتقلت التعيينات من أصحاب الثقة إلى أصحاب الحظوة ، الذين تعاملوا مع الشركة و مكتبها في لندن أنها بنك يمول نفقاتهم و مصاريفهم الشخصية و يا ليتهم اكتفوا بذلك ، بل استباحوا سفن الأسطول ، بطرق قانونية مشروعة ، و بيعت السفن ، السفينة تلو السفينة ، على هيئة مبالغ عمولات سمسرة لعمليات التصفية لصالح جيوب الفاسدين، و لتستأثر شركة الزيم الاسرائيلية ، التي كان يديرها شخص يدعى أحمد خيري- أمين العام للحزب الوطني بالإسكندرية سابقا-على أكثر من 10% من نسبة عمليات نقل التجارة المصرية ، بتكلفة بلغت حوالي 55 مليار دولار تكلفة نقل البضائع المصرية على متن السفن التابعة لها على مدار عام فقط .
اما عن الكيفية التي تم فيها تدمير الأسطول المصري ، فالشيطان نفسه ينحني لها تقديرا و احتراما ، فقد بدأت عمليات الفساد أول ما بدأت ، باختلاق "عمرات إصلاحية" وهمية للسفن ، للحصول على قيمتها من قبل ربابنة و مهندسي السفن بالتواطؤ مع المسئولين الفاسدين بالإدارة الفنية للشركة ، وصل في بعض الأحيان إلى إتلاف السفن عمدًا، و كتابة تقارير بعدم صلاحيتها للتشغيل و تشــــــــكل لجان لتخريدها و بيعها من خلال مناقصات وهمية لشخصيات بعينها ترسى عليهم المناقصات .
ثم تطورت الأمور ، وتم إجبار الشركــــة المصرية للملاحـــة البحريـــــة على تأجير سفنها العاملة بشكل منتظم على خطوط النقل العالمية الى شركة الملاحة الوطنية ( لنا لها عودة ) بأقل من تكلفتها ثم بيعها لها بأسعار أقل ما توصف بها بأنها لو بيعت خردة صدأة مفككة غير ذات قيمة ، لبلغت قيمتها أعلى بكثير القيمة التي بيعت بها ! بالإضافة إلى نقل الملكية العقارية للشركة إلى الشركة القابضة للنقل البحري و البري، التي يترأسها الواء محمد يوسف ،تحت مسمى "خصخصة القطاع العام" ،قانون رقم 159 لسنة 1981 الخاص بالشركات المساهمة .
*و اذا عرف السبب ! فشركة الملاحة الوطنية هي شركة تقع ضمن أملاك منير ثابت ، أخو سوزان ثابت ،
و كشف أحد القباطنة أن أحد السفن دخلت الموانئ المصرية و قد رفع عليها العلم الليبيري باسم مصري " ETC Ramsis " و عند الكشف عليها ، اصطدم أنها مملوكة لثابت وأنها ممولة من البنك الأهلي المصري !
و لم يكتف المسئولون بذلك ، بل تم تجاهل ما بقي من الاسطول ،في نقل البضائع الاستراتيجية مثل القمح و الذرة ، أو إلزام الشركات المصدرة للإسمنت و السيراميك باستخدامه ، فعانى من الاهمال و تراكم الديون على إدارته .
ناهيك عن البيروقراطية التي تقتل حلم أي رجل أعمال في امتلاك سفينه ترفع العلم المصري ، و التي بلغت حد اشتراط الحصول على موافقة وزير النقل نفسه، اذا ما ارتأى مالك السفينة بيعها لأي سبب !
غير اجراءات التفتيش الطويلة المرهقة ، و ما يتبعها من دفع عمولات رشاوي إلى الموظفين و المفتشين لاستكمال أوراق العلم من ناحية و عمليات التفتيش عليها كل 6 شهور من ناحية أخرى ، بالإضافة إلى السمعة السيئة التي تلاحق السفن المصرية ، نتيجة لهذا الفساد ، فأصبحت أي سفينة ترفع العلم المصري مطالبة بالتفتيش على اجراءات السلامة عليها و معايير النقل ،في كل ميناء أجنبي تمر عليه ، بسبب معرفتهم بطرق التفتيش " الفاسدة " في مصر .
ومصر مدرجة دولياً في القائمة السوداء لأساطيل النقل البحري منذ 2010 وفقاً لتصنيف المنظمة البحرية الدولية IMO التابعة للأمم المتحدة ، مما أدى برجال الأعمال إلى الهروب بسفنهم لدول كبنما و ليبيريا للحصول على أعلامها لتسيير أعمالهم ، في حين ظلت السفن المصرية حبيسة الموانئ الداخلية .
غير تسريح أكثر من 200 ألف بحار بلا عمل ، نتيجة لهذا الفساد ،منذ أكثر من عقد من الزمان ، في بند أفقد الدولة ما بين 10 – 12 مليار دولار قيمة العائد الذي تتحصله دولة كالفلبين ، تقوم بتدريب و تصدير عمالتها البحري إلى السفن الأجنبية .
اسطول مصر للنقل البحرى يتلاشى..
والاستعانة بالسفن الإسرائيلية «كارثة»
على الرغم من أن مصر هبة النيل، وأكثر الدول العربية والإفريقية اتصالا بالبحار والمياه، كونها تمتلك المجرى الملاحي الأشهر عالميا «قناة السويس»، كما تتمتع بكل الثروات التي تؤهلها لريادة التجارة البحرية والنيلية في المنطقة، إلا أن الصدمة الكبرى تكمن فى عدم امتلاكها أسطولا وطنيا يستطيع نقل البضائع والواردات والصادرات المصرية، فضلا عن كارثة الاستعانة بشركة إسرائيلية تحمل اسم “زيم” لنقل البضائع المصرية.
تحملت الدولة حوالي 55 مليار دولار تكلفة نقل البضائع المصرية على متن السفن التابعة لشركة “زيم”، خلال العام الماضي، حيث تتحصل الشركة الإسرائيلية على نسبة من نقل التجارة البحرية لمصر، تصل إلى أكثر من 10%، كما ذكر معهد التصدير الإسرائيلي أن نسبة المصدرين الإسرائيليين لمصر ارتفعت خلال العام الماضي بنسبة 9% ليصل إجمالي العدد إلى 123 مصدرا، بينما ارتفعت الصادرات الإسرائيلية لمصر بنسبة 160% خلال الأعوام الماضية.
يعود تاريخ التعامل مع شركة “زيم” إلى عهد الرئيس المخلوع محمد حسني مبارك، وتعمد بعض المسئولين حينذاك تدمير الأسطول البحري التابع للدولة المصرية، مقابل تسهيل مرور البضائع عبر الشركة الإسرائيلية، التي كان يديرها شخص يدعى أحمد خيري، أمين العام للحزب الوطني بالإسكندرية سابقا.
عقب ثورة 25 يناير، رفض عمال شركات الشحن والتفريغ في الموانئ المصرية التعامل مع “زيم” الإسرائيلية، ما اضطر الشركة لتغيير الوكيل وتعديل الاسم التجاري لها، خلال فترة تولي الرئيس المعزول محمد مرسي، حيث اتخذت الشركة اسماً جديداً “ايست اميد” التابعة لشخص يدعى وليد بدر، بعد سحب الوكالة من أحمد خيري.
ويشهد الأسطول البحري المصري تدهورا فى سفنه؛ بسبب غياب الصيانة الدورية له، بالإضافة إلى بطء عمليات الشحن، وتعطل دائم في السفن الخاصة بالأسطول، فضلا عن سوء أحوال الموانئ، الأمر الذى أخرج الأسطول النقل المصري من دائرة المنافسة العالمية، ليقتصر عمل السفن على 5% فقط من التجارة الخارجية لمصر، بينما الباقي يذهب للشركة الإسرائيلية وغيرها من الشركات التابعة لدول أجنبية، ما يرفع أيضا تكلفة البضائع المصرية، ويجعلها خارج المنافسة بالنسبة لمثيلاتها من بضائع الدول الأخرى، وبالتالى يرفع أسعار الواردات إذا جاءت عن طريق الأسطول المصري، الأمر الذى يدفع المورد إلى الابتعاد عن استخدام الخطوط المصرية البحرية.
من جانبهم، يؤكد العديد من خبراء النقل البحري أن عدم وجود أسطول بحري تجاري وطنى لنقل البضائع والصادرات والوردات المصرية، يعد إهانة لمصر، يجب الرد عليها بإنشاء أسطول تجاري ينافس الخطوط العالمية، خاصة بعد خروج 60 سفينة من الخدمة ليتبقى فقط 5، وحالاتها الفنية سيئة تستخدم على نطاق ضيق جدا وفي البلدان القريبة وبكمية بضائع معينة ومحددة.
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق